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飞机遭遇强气流后怎么飞行

发布时间:2019-08-31 16:38 来源:未知 编辑:admin

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  展开全部产生飞机颠簸的基本原因,是由于大气中存在乱流。这些不稳定气流的范围有大有小,方向和速度也各不相同。当飞机进入与机体尺度相近的乱流涡旋时,飞机的各部位就会受到不同方向和速度的气流影响,原有的空气动力和力矩的平衡被破坏,从而产生不规则的运动。飞机由一个涡旋进入另一个涡旋,就会引起振动。当飞机的自然振动周期与乱流脉动周期相当时,飞机颠簸就会变得十分强烈。

  乱流中存在的垂直阵性气流和水平阵性气流都可造成飞机颠簸,垂直气流的作用比水平气流要大。根据乱流的成因,可以分为:热力乱流,动力乱流,清空乱流和航迹乱流。

  1.热力乱流主要是因地表增热造成气温的水平分布不均匀而引起,常出现在对流层的低层,低纬度地区常见,多发生在夏季的中午和午后。

  2.动力乱流是指地表附近空气运动受到阻碍和风的空间分布有明显切变造成的乱流,多见于高纬度大陆,在山地上空飞行时,动力乱流造成的颠簸比较常见。

  3.晴空乱流又叫高空乱流,与高空中大气的热力和动力因素有关,当温度场和风场急剧变化时,就会出现强烈的乱流。晴空乱流多出现在对流层上部和平流层,是造成高空飞行颠簸的重要因素。

  飞机在颠簸区中飞行时,由于气流的不规则变化,会使飞机高度、速度以及姿态经常也会出现不规则的变化。颠簸强烈时,飞机忽上忽下的高度变化经常可达数十米甚至数百米,这样会给飞机的操纵带来很大的困难。由于飞机状态的这种强烈的变化,飞行员必须花费更多的精力来及时保持飞机处于正常状态,因而体力消耗大,易于疲劳。

  在稳定气流中飞行,飞机的平飞最小速度受临界迎角限制。在扰动气流中飞行,飞机若突然遇到上升气流,由于相对气流的方向改变,迎角就会突然增大,为了使增大后的迎角不大于临界迎角,在扰动气流中飞行时,使用的最大迎角应比临界迎角小一些,平飞最小速度也就要相应增大一些。扰动气流增强,所引起的迎角变化量增大,平飞允许使用的最大迎角就减小,平飞最小允许速度则增大。

  平飞中,由于遇到不稳定的上升气流,导致迎角增大,使外力和载荷因数增大。上升气流速度大,它所引起的迎角变化量大,升力变化量也大,所以载荷因数变化量大;飞行速度大,在相同的上升气流作用下,虽然迎角变化量小,但因相对气流速度大,升力变化量也大,载荷因数变化量也大,因此颠簸飞行中的最大允许速度减小。

  飞行中产生颠簸时,飞机的各部分都经受忽大忽小的载荷,颠簸越强,载荷变化就越大。如果长时间经受强烈载荷变化的作用,或受到超过其所承受的最大载荷,飞机的某些部件就可能变形甚至折断,比如飞机机翼。

  机组在飞行过程中,只要有可能就应该避开已知的或预报的严重颠簸区域,如果颠簸无法避免,则要将速度保持在本机型“机组使用手册”所提供的目标速度范围以内,这样可提供最佳保护以防止阵风对结构限制的影响,同时保持大于VLS(最低可选速度)的充裕程度。

  严密监控飞机的速度变化,防止飞机超速,在飞行过程中可以先做一下包线范围内短暂的增速,会发现短暂的增速比速度损失更可取,因为速度损失会降低抖振裕度并难以改出。严重颠簸会导致速度产生较大的变化,甚至导致飞机的速度超过最大操作速度而威胁飞机的结构,为了要避免这样得超速,调整目标速度或马赫数。如果已知或预计有严重颠簸,考虑使用颠簸速度。

  一般有以下几种不同的方法来防止飞机超速:当速度趋势指针达到或稍微超过最大操作速度时,仅通过调低FCU 上的目标速度就可达到防止超速的目的;如果当速度趋势指针大大超过最大操作速度时,除了在FCU 上选择一个较低的目标速度外,还应根据情况采取脱开自动驾驶、使用减速板等措施防止触发高速保护。

  在严重颠簸情况下所需要的操纵技术,可能与飞行员的自然反应相反。为了保持机翼水平,允许迅速使用大幅度的副翼操纵,但在极度颠簸中,则只能用少量到中量的升降舵来操纵俯仰姿态,以免操纵过度或使飞机承受压力。飞机本身的安定性会使颠簸引起载荷逐渐缩小。飞行员应该主要依赖飞机本身的安定性,不必过多地关心俯仰姿态的改变。应柔和地操纵升降舵,阻止飞机离开所要求的姿态;当飞机正在向要求的姿态恢复时,就使升降舵回到中立位置。

  因为颠簸层厚度一般不超过1000M,强颠簸层厚度只有几百米,颠簸层水平尺度多数在100Km以下,所以,如果飞行中出现颠簸,可改变高度几百米或暂时偏离航线几十千米,一般可以脱离颠簸区。采取改变高度的脱离方法,往往能更迅速地脱离颠簸区。通常,在低空发生颠簸时,应向上脱离,在高空飞行时,可根据飞机的性能以及飞机与急流轴的相对位置,确定脱离方向。误入积雨云发生颠簸时,应尽快脱离云体到云外飞行。

  在严重颠簸中,采用最好空速和机翼形态,对防止失速和结构变形有很大的保护作用。在起飞时,强颠簸中起飞,机组必须在目标速度+20kt(最大限制到VFE-5)后再收襟翼/缝翼;在着陆时,使用全形态或形态3,不过形态3提供更多的能量和更小得阻力。襟翼收上时,飞机能经受较大强度的阵风。在穿越颠簸时,将襟翼收上,并选择一个能保证结构安全的速度,这样就可以离失速速度比较远,比襟翼放下时的任何一个标定速度都要有利。因此在严重颠簸中,防止结构变形和失速的最好办法就是在襟翼收上的情况下,采用推荐的空越颠簸速度。在低于15,000英尺高度和着陆重量适应于进近航线的情况下,当飞机处在光洁形态时,可以将速度减到250海里/小时。这里即使遇到严重颠簸离开失速仍有足够的裕量。在已知有颠簸的区域飞行时,应尽量延放襟翼。如果这一区域存在严重颠簸,最好的方法就是改航飞到另一机场着陆。

  稳住杆,保持好状态。什么时候,飞机状态都是最主要的。等出了强气流之后,就可以正常飞行了。一般而言,不要穿云飞行,里面都有或多或少的气流。特别是偏黑色的云,里面气流更是很强,尽量绕行。浓积云,千万别进,进去就是危险。希望对你有帮助。

  强气流是水平的还是垂直的?是系统的还是局部的?抑或是不规则的(风切变)。

  且以强对流天气为主。强对流以浓积云、积雨云最典型。其危害主要是强颠波,尤其是大翼展、中、低速机(如民航)。颠波垂直幅度可达几百米或更大,并伴有强积冰、冰雹、和雷电等危害,国外曾有民机在强对流中解体的纪录。

  对流云底部和中部对流最强烈,必需避开!顶部可达一万二以上,民机不可逾越。对付的办法有以下几种。

  1、现代气象预报和机载雷达,可有效地发现灾害气象的生成过程和准确位置。以停飞或航线、一旦误入,首先解除自驾仪改人工操纵、保持稳定的飞行状态、关闭电子设备、打开除冰装置、判断范围,改变航向、高度取最捷径脱离。其它没什么好办法。

  3、作战机。顶部飞越、大速度从中上部穿越,速度越大颠波幅度越小,1300时,表皮可增温43度,有效减轻积冰危害。非任务所限,规定必须绕开或爬高脱离。

  飞机在天上飞的时候,遇到了强大气流,飞机飞起来的原理是靠机翼上下表面压强差,强气流可能破坏这种现象,使飞机陡然下降,突然上升,机内乘客由于惯性,承受很大的加速度,没有系安全带的话,会撞上机舱顶部或地板。而一般民航飞机在巡航期间,乘客是不需要系安全带的。巡航时候遇到强气流就危险了。军用飞机,应该好一点,现代的战斗机,比如苏-27,歼-10,F-16,推动比都很大,空载时甚至达到一点多,一般都能改出。总之强气流对飞机而言是有害的,特别是风向毫无规律的强气流,更加危险。

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